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在这样的环境中,日航国际航线的旅客和货运输量持续增长，从1983年开始的5年中，日航超越了常年的竞争对手认美航空等同行企业，成为世界第一。有日航作为日本具有代表性的国际企业，在悦内外都得到了很高的评价。但同时，1985年8月发生的御梨鹰山事故，成了全世界单机死亡人数最多的空难，引起与论对日航安全制度的严厉批判。就在1985年，当时的中曾根首相提出了国营企业和特殊法人的民营化政策，于是日航也在1987年11月转变为完全的民营企业。此后，日航开启了可形容为萝撞的多元化战略之路，接连不断成立子公司，进入酒店领域、教育领域、IT领域、和餐饮领域、出版领域等。但日航

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民营化之后的经营者还是来自政府的官员，而且从半官半民时代留下的官僚体制也未改变，所以无法缓解劳资对立的矛盾。日航还购入了大量的巨型客机，再加上由于政府的干预，很多亏损航线也继续运行，所以企业经营长期处于不稳定状态。那时，为了在御烛鹰山事故后整顿日航的经营状况，日本政府聘用了社会评价很高的嘉娜宝公司会长伊蕨淳二作为日航的经营者。伊茧先生是航空业的外行，他积极解决当时的一大经营课题，即工会问题，结果却造成了公司内部巨大的混乱，仅仅两年就不得不离任。进入20世纪90年代后，海湾战争导致出国人数减少，燃油费高涨，泡沫经济的破裂等，外部环境激烈变化。再加上工会运动导

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致的人工费上涨，种种负面因素使日航的经营困难重重。所以，日航采取了种种措施:变卖国内外酒店等宛余资产，导人合同制乘务员制度来抑制人工费的上涨，削减亏损航线和元余人员等。但所有措施都虎头蛇尾，未能彻底改变经营状况。2003年3月发生的伊拉克战争和SARS等又进一步让出国人数迅速下降，这些负面因素，导致日航业绩迅速恶化。为了摆脱困境，日航提出的口号是“没有禁区的成本削减”，试图推动更为彻底的结构调整，但效果并不理想，没能改变日航高成本运营的状况和官僚体制。结果，日航就像我在序章中说明的那样，受到雷曼金融危机及其引发的全球性经济衰退的影项川洽总余于过过也061

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