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的宽轨。当时，全英国使用的都是4英尺8.5英寸宽的标准铁轨，这一标准也为全世界所采用，今天几乎所有铁路仍在使用这种宽度的铁轨。伊桑巴德指出，标准铁轨是矿山铁路的武断延伸，而矿山铁路是在1830年世界上首列乘客列车出现之前便已经存在的。它的轨道宽度只不过是由矿山中不同通风井之间拉动车厅的马车决定的。伊桑巴德正确地意识到，应该认真考虑最适宜的轨道宽度，并理性看待这个问题。他宣称，经过他的计算，并经一系列试验和试运行的验证，他所提出的宽轨是最优化的尺寸，能够提供更快的速度、更强的稳定性，以及更好的乘客登适性。由此，英国大西部铁路成了一条独一无二的铁路，它的轨道宽度古其他铁路线上的轨道宽度的近两倍。不境的是，1892年，在全国铁路系统改进之后，英国议会强迫大西部铁路使用标准铁轨，尽管标准铁轨被公认为很差劲。很明显，我们今天也同样面临类似的问题，创新优化与历史先例雇定的统一标准之间存在不可避免的矛盾和妥协，尤其是在快速发展的高科技产业。铁轨宽度之争为我们提供了一个信息量颇丰的研究案例，它表明创新改革或许并不一定会带来优化解决方案。尽管伊桑巴德的项目并不一定完全会取得成功，但它们都包含着针对存在已久的工程学问题的创新解决方案。或许，他最伟

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大的成就〈同时也是失败之处)便是造船。随着全球贸易的发展，相互竞争的帝国建立起来，发展快速、高效的远距离海洋运输方式的需求变得越发迫切。伊桑巴德构想了一个伟大的计划，要实现大西部铁路和他新组建的美国西部汽船公司之间的无缝换乘，乘客可以在由丁顿火车站买票，在纽约市下船，整个路途都依靠素汽机驱动的动力。他蜡想天开地把这称为海洋铁路。然而，人们都认为，单纯由蒸汽机驱动的轮船不可能在携带够整个旅程所需燃料的情况下还为商业货物留有足够空间，这在经济上不可行。伊桑巴德的想法则不同。他的结论建立在简单的规模法则基础之上。他意识到，一稻轮船的载货量会随着轮船的矿寸按照立方倍数增长(就像其重量一样)，而它在水中行驶时所需的拖点力则会随着船体横截面面积的增长而增长，即随着乓寸按照平方倍数增长。这就像伽利略关于梁和四肢的强度如何随体重的增长而缩放变化的结论一样。在这两种情况下，相对自身重量的增长，其力量的增长速度要缓慢得多，因为这要遵守2/3次寡规模法则。因此，轮船行驶中每单位载货量所受到的流体的拖电力会随船体长度的增长而成正比地减少。或者换句话说，轮船越大，引擎能够死服的阻力每增加一倍，其载货量便会系统性地增加。或者再换名话说，与一稻小轮船相比，

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一艘大轮船运输每吨货物所需的燃料会成比例地减少。因此，大轮船比小轮船更节能高效，这是规模经济的另一个绝佳例子，而且给全球贸易和商业的发展带来了巨大的影响。-2-尽管这些结论都是非直观的，普罗大众也并不相信，但伊桑巴德和美国西部汽船公司都深信不疑。伊桑巴德开始大胆地设计公司的第一稻轮船一一“大西部号>，这也是第一稻专门为跨越大西洋而建造的汽船。它是一稻由木材制成的蒸汽轮船《还有4个备用船山，以防万一)，在1837年建成后，是当时世界上最大、最快的轮船。在“大西部号?成功落成及大轮船比小轮船更加高效的规模法则被证实之后，伊桑巴德开始建造刃一稻更大的轮船，史无前例地将最新科技和材料整合在同一设计之中。1843年开始建造的“大不列颠号”由钢铁而非木材制造，由两侧明轮改为了尾部螺旋桨。如此一来,“大不列颠号”便成为所有现代轮船的雏形。它比此前制造的所有轮船都要长，是第一稻跨越大西洋的由螺旋桨带动的钢铁船。现如今，你还可以看到整修一新的\"大不列颠号”，它就保存在伊桑巴德建在布里斯托尔的干船雹内，这里也是它的原产地。在征服大西洋后，伊桑巴德将注意力转向更大的挑战一一将新生的大英帝国的遥远触角连接起来，以巩固其作为世界主导力量的地位。他

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